自転車税の導入を検討してみた。

　たとえば、日本国内での自転車の販売台数は、2009年の場合、950万台であった。自転車の防犯登録は500円かかる。これは法律上定められていることだから、自転車販売店に500円から手数料は渡されない可能性がある。自転車販売店に手数料は渡らないと仮定して考えてみると、つぎのようになる。

500円×950万台＝47億5千万円

　自転車の防犯登録のデータベースを構築し、全国どこからでもデータを引き出せるようにしているシステムの維持・管理に47億5千万円もかかるとは思えない。防犯登録の維持・管理を行なう組織を警察とは別のものとして、警察官僚の天下り先として利用しているのであろう。

　3万2千円の自転車を2万8千円に値引きしてもらった際に、防犯登録として別途（べっと）500円がかかりますと言われても、たいていの場合、素直に支払うであろう。

　500円というのは、気楽に支払えるものである。それに300円を加えた800円も、自転車税として徴収することができそうな気がする。自治体にもよるが、排気量50ccの原動機付き自転車の税金が年間1000円である。
　現在、日本国内の自転車保有台数はおよそ7千万台だから、税収はつぎのようになる。

800円×7千万台＝560億円

　自転車税の名目は、駐輪場の整備などにする。
　ついでに一般の道路の整備も入れる。
　さらに、貧しい国々に貢献するため、放置自転車や廃車処分にした自転車を整備し、耐久性を重視したタイヤやチューブや虫ゴムを装備して、自転車でさえ高価な国々に無料で配布する。
　無論（むろん）、日本政府の紋章である桐紋（きりもん）ならびに日章旗（にっしょうき）所謂（いわゆる）日の丸のシールも貼っておく。日本語・英語のみならず、数か国語で「日本」と入れておく。そうすれば、日本の評判はさらに上がるだろう。
　タンカーなどの輸送船の空いたスペースを利用することで、輸送費を軽減する。
　交換用の部品などは日本の企業がボランティアの一環として出資して現地に工場を作り、日本人社員が指導し、格安で販売する。そうすれば、雇用を増やすことができ、工場運営の方法も学習できる。

　自転車税が導入された場合、もはや使用していない自転車を廃車処分にするということもあろう。その場合、1台あたりの処理費用として5千円くらいを徴収（ちょうしゅう）する。処理費用を1万円とすると、防犯登録証を剝（は）がして不法投棄する事例が多数発生するだろう。もしかすると、処理費用として徴収するのは3千円くらいがよいかもしれない。

　貧困国への自転車の再生費用は、処理費用を超えるかもしれないが、不足分は560億円の税収から補う。それでも、幾許（いくばく）かの税収が残る。

　自転車税にかぎらず、こうした小さいことを積み重ねていけば、税収を増やせると思うのだが、結局は、天下り先を増やすだけになるかもしれない。

　尤（もっと）も、自転車税そのものは昭和33年（西暦1958年、皇紀2618年）まであったのが廃止されており、税収額のわりには事務手続きが煩雑（はんざつ）だという理由で廃止されたそうだが、今は、コンピュータなどを使えば、手続きは簡素化されるだろう。